Belajar Otomotif Online

Belajar Tidak Harus Di Sekolah

Sistem Pendingin

November 9, 2011 | | No Comments

Sistem Pendingin Sistim ini mutlak diperlukan pada setiap kendaraan, dimaksudkan untuk mencegah panas yang berlebihan. Jenis Sistim  Pendinginan 1. Pendinginan dengan udara Pada sistem ini panas yang dihasilkan dari pembakaran gas di dalam ruang bakar dan silinder, sebagian dirambatkan k...

[ read more ]

Tag: sistem-pendingin

Mesin EFI

November 9, 2011 | | No Comments

Mesin EFI

Jika pada kendaraan konvensional jumlah bahan bakar yang diperlukan mesin diatur oleh karburator, pada kendaraan dengan system EFI jumlah bahan bakar diatur (dikontrol) lebih akurat sesuai jumlah dan temperature udara masuk, kecepatan mesin, temperature air pendingin, posisi throttle, kadar oksige...

[ read more ]

Tag: sistem-pendingin

Pengetahuan dasar otomotif

November 9, 2011 | | No Comments

Dasar-dasar Otomotif Kita ketahui bersama bahwa roda-roda kendaraan memerlukan adanya tenaga luar yang memungkinkan kendaraan dapat bergerak serta dapat mengatasi segala kondisi dalam perjalanan. Sumber dari luar yang menghasilkan tenaga disebut mesin.  Mesin merupakan alat yang dapat merubah te...

[ read more ]

Tag: dasar-dasar-otomotif

Tune up / Servis Sepeda Motor

November 9, 2011 | | No Comments

[caption id="" align="alignleft" width="180"] servis sepeda motor[/caption] Belajar bidang otomotif memang sangat menyenangkan, banyak kalangan yang ingin mengetahui lebih dalam mengenai seluk beluk dunia otomotif, baik otomotif kendaraan ringan, sepeda motor maupun otomotif kendaraan berat. Dalam ...

[ read more ]

Tag: sepeda-motor, tune-up-2

Fuel System

November 9, 2011 | | No Comments

Fuel System

Fuel System / Sistem Bahan Bakar Berfungsi Untuk mensuplai kebutuhan bahan bakar kedalam silinder sesuai dengan kebutuhan mesin. Sistem bahan bakar mada mesin otomotif khususnya kendaraan bermotor/mobil sangat penting untuk dipahami jika kita ingin belajar otomotif dengan lebih baik. Bagian...

[ read more ]

Tag: bahan-bakar, filter, pump

Engine Tune Up Konvensional

November 9, 2011 | | No Comments

Engine Tune Up Konvensional

LANGKAH KERJA TUNE UP Belajar otomotif selanjutnya tetang bagaimana melakukan tune up mesin pada mobil kita, untuk lebih detail ikuti langkah-langkah dan prosedur di bawah ini: 1. LANGKAH AWAL Sebelum melakukan engine tune up mobil bensin Pasang Fender-Sheet-Grill-Steering-Floor Cover V...

[ read more ]

Tag: tune-up-2

Tambah kecepatan Motor

November 9, 2011 | | No Comments

Tambah kecepatan Motor

[caption id="attachment_417" align="alignleft" width="84"] Top speed naik[/caption] Tambah kecepatan motor memang jadi idaman ABG jaman sekarang, silahkan disimak baik-baik tips yang ane kasi judul: SUPER JET 5000 Dalam kesempatan ini ane mau bagi-bagi tips buat ente-ente yang kepengin meningkatk...

[ read more ]

Tag: tune-up-2

Berawal dari Recehan

November 9, 2011 | | No Comments

Sedikit-sedikit lama-lama jadi bukit Buat kamu bro yang mau bersabar, nih ane kasih sedkit info bisnis kecil-kecilan yang gratisan gak usah pake uang sepeser pun,,,wong yang gratis aja banyak kok? tapi kalo punya modal sih alangkah baiknya sedikit berkorban merogoh kocekmu bro he..he soale keuntu...

[ read more ]

Tag: penghasilan, tanpa-modal, usaha

Diagnosa Gangguan EFI

November 9, 2011 | | No Comments

Belajar mendiagnosa gangguan / kerusakan mesin EFI menggunakan On Board Diagnostic (OBD) atau DTC, Petunjuk kerja / Jobsheet download disini Jobsheet Efi PDF...

[ read more ]

Tag: efi, gangguan-efi

DIESEL

MOTOR DIESEL
  1. 1.     Krakteristik motor diesel

Sejak diperkenalkan pertama kali oleh Rudolf Diesel pada 1892 di Jerman, mesin diesel telah mengalami perkembangan yang sangat pesat mulai penggunaan bahan bakar hingga peningkatan kinerja yang berhubungan dengan teknologi mekanis hingga improvement power, dan konsumsi bahan bakar agar lebih bersahabat dengan lingkungan.

Motor diesel sebagai sebuah sumber tenaga penggerak memiliki prinsip yang hampir sama dengan motor bensin (gasoline engine) dimana energi dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar,  Ada beberapa perbedaan utama antara karakteristik mesin bensin dan mesin diesel. Mesin diesel menggunakan prinsip auto-ignition (terbakar sendiri). Sedangkan mesin bensin menggunakan prinsip spark-ignition (pembakaran yang dipicu oleh percikan api pada busi). Oleh karenanya motor diesel sering juga disebut dengan ”compression ignition engine”. Agar dapat mencapai suhu dan tekanan pembakaran, tekanan kompresi pada mesin diesel diusahakan mampu mencapai 30-45kg/cm2, agar temperatur udara yang dikompresikan mencapai 500 derajat celsius, sehingga bahan bakar mampu terbakar dengan sendirinya tanpa dipicu oleh letikan bunga api dari busi.

Untuk dapat mencapai tekanan dan temperatur yang demikian, pada motor diesel harus memiliki perbandingkan kompresi yang lebih tinggi kira-kira mencapai 25:1 dan membutuhkan gaya yang lebih besar untuk memutarnya. Sehingga motor diesel memerlukan alat pemutar seperti motor starter dan baterai yang berkapasitas besar pula. Disamping itu motor diesel memiliki efisiensi panas yang sangat tinggi, hemat konsumsi bahan bakar, memiliki kecepatan lebih rendah dibanding mesin bensin, getarannya sangat besar dan agak berisik, momen yang didapatkan lebih besar, sehingga motor ini umumnya digunakan pada kendaraan niaga, kendaraan penumpang dan sebagai motor penggerak lainnya

Karena tekanan pembakaran yang tinggi, maka mesin diesel harus dibuat dari bahan yang tahan terhadap tekanan tinggi dan harus mempunyai struktur yang sangat kuat. Disamping itu getaran motor yang dihasilkan sangat besar, ini diakibatkan oleh tekanan pembakaran maksimum yang dicapai hampir dua kali lipat lebih besar dari pada motor bensin, sehingga suara dan getaran mesin diesel menjadi lebih besar.

Teknologi mesin diesel terus mengalami penyempurnaan sehingga menjadi lebih ramah lingkungan. Di pameran North America International Auto Show 2007 (NAIAS), diperkenalkan teknologi baru mesin diesel berstandar emisi gas buang Euro 5. Sedangkan di Indonesia mulai 1 Januari 2007, mesin diesel mutlak berstandar Euro 2. Teknologi terbaru yang diperkenalkan perusahaan otomotif Jerman, Mercedes Benz di NAIAS 2007, tidak hanya mampu menghilangkan asap berwarna hitam, tetapi juga partikel yang berukuran kecil kurang dari 1 mikron. Mesin diesel lebih populer di negara-negara Eropa karena tingkat efisiensi pembakarannya yang lebih tinggi dibandingkan mesin berbahan bakar bensin. Di Prancis penjualan mesin diesel lebih besar daripada mesin bensin, sedangkan di Italia penjualan mobil berbahan bakar solar mencapai angka 33% dari total penjualan. Produsen mobil yang membuat kendaraan diesel pun semakin banyak, tidak hanya pabrikan kelas sedang, tetapi juga mewah, seperti Jaguar. Bahkan pabrikan Jepang, seperti Honda memasarkan Civic diesel di Eropa. Alasannya, penelitian mesin diesel banyak dilakukan di Eropa.

  1. 1.         Proses kerja motor diesel 4 langkah

Pada prinsipnya pada motor diesel tidak jauh berbeda dengan motor bensin, demikian pula secara mekanis tidak dapar perbedaan jenis komponen yang digunakan. Disamping itu pada motor diesel dikenal pula motor diesel 2 langkah (2 stroke) dan motor diesel 4 langkah (4 stroke), namun dalam perkembangannya motor diesel 4 langkah lebih banyak berkembang dan digunakan sebagai penggerak. Sebagaimana namanya, mesin diesel empat langkah mempunyai empat prinsip kerja, yaitu langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha dan langkah buang. Keempat langkah mesin diesel ini bekerja secara bersamaan untuk menghasilkan sebuah tenaga yang menggerakkan komponen lainnya.

Motor Diesel disebut juga motor pembakaran dengan tekanan kompressi karena motor mengisap udara dan mengkompresikan dengan tingkat yang lebih tinggi. Berdasarkan efisiensi secara keseluruhan, motor diesel muncul sebagai mesin pembakaran yang paling efisien dan bertenaga besar, pada jenis motor diesel putaran rendah dapat mencapai effesiensi sampai 50 persen atau lebih.

Pada motor diesel 4 langkah, katup masuk dan buang digunakan untuk mengontrol proses pemasukan dan pembuangan gas dengan membuka dan menutup saluran masuk dan buang. Pemakaian bahan bakar lebih hemat, diikuti dengan tingkat polutan gas buang yang relatif rendah, semuanya itu dihasilkan oleh motor diesel secara signifikan. Seperti halnya motor bensin maka ada motor diesel 4 langkah dan 2 langkah, dalam aplikasinya pada sektor otomotif/kendaraan kebanyakan dipakai motor diesel 4 langkah.

  1. Langkah pertama adalah langkah hisap. Pada langkah ini, piston akan bergerak dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB). Selanjutnya, katup hisap akan terbuka sebelum mencapai TMA dan katup buang akan tertutup. Akibatnya, akan terjadi kevakuman di dalam silinder yang menyebabkan udara murni masuk ke dalam silinder.

Source : VEDC, 1997

Gambar 1 Prinsip kerja motor diesel 4 langkah

  1. Sedangkan pada langkah kedua (langkah kompresi), piston bergerak sebaliknya, yaitu dari TMB ke TMA. Katup hisap tertutup sementara katup buang akan terbuka. Udara kemudian akan dikompresikan sampai pada tekanan dan suhunya menjadi 30kg/cm2 dan suhu 500 derajat celsius. Perbandingan kompresi pada motor diesel berkisar diantara 14 : 1 sampai 24 : 1 . Akibat proses kompressi ini udara menjadi panas dan temperaturnya bisa mencapai sekitar 900 °C . Pada akhir langkah kompresi injektor/nozel menyemprotkan bahan bakar ke dalam udara panas yang bertekanan sampai diatas 2000 bar. Solar dibakar oleh panas udara yang telah dikompresikan di dalam silinder. Untuk memenuhi kebutuhan pembakaran tersebut, maka temperatur udara yang dikompresikan di dalam ruang bakar harus mencapai 500 derajat celsius atau lebih. Perbedaan kompresi ini menghasilkan efisiensi panas yang lebih besar, sehingga penggunaan bahan bakar diesel lebih ekonomis dari pada bensin. Pengeluaran untuk bahan bakar pun bisa lebih hemat.
  2. Pada langkah ketiga (langkah usaha), katup hisap tertutup, katup buang juga tertutup dan injektor menyemprotkan bahan bakar. Sehingga, terjadi pembakaran yang menyebabkan piston bergerak dari TMA ke TMB.
  3. Dan pada langkah keempat (langkah buang), hampir sama dengan langkah hisap, yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA. Namun, katup hisap akan tertutup dan katup buang akan terbuka. Sedangkan piston akan bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar.
    1. 2.         Ruang bakar motor diesel

Pada umumnya ada 2 macam ruang bakar motor diesel yaitu: ruang bakar injeksi langsung (direct injection combustion chamber) dan ruang bakar tidak langsung (in-direct injection combustion chamber). Jenis ruang bakar injeksi langsung adalah mesin yang lebih efisien dan lebih ekonomis dari pada mesin yang menggunakan ruang bakar tidak langsung (prechamber), oleh karena itu mesin diesel injeksi langsung lebih banyak digunakan untuk kendaraan komersial dan truk, selain dari itu dapat menghasilkan suara dengan tingkat kebisingan yang lebih rendah.

Gambar  2 Ruang bakar injeksi tidak langsung (in-direct injection combustion chamber)

Pada ruang bakar injeksi tidak langsung tampak bahwa bahan bakar diinjeksikan oleh pengabut (nozzle) tidak secara langsung pada ruang bakar utama (combustion chamber), namun diinjeksikan dalam ruang pembakaran awal (pre-chamber). Dalam pemakaiannya ruang pembakaran awal ini terdapat beberapa jenis diantaranya controlled air swirl chamber, comet air swirl chamber , Suarer dual-turbulence system, dan pre-chamber system.

Masing-masing bentuk dan sistim yang dikembangkan memiliki keunggulan dan kelemahan, namn pada umumnya tipe ruang bakar ini dipasangkan pada kendaraan penumpang dimana kenyamanan lebih penting dari pada kendaraan komersial, disamping itu mesin diesel dengan ruang bakar prechamber menghasilkan sangat rendah racun emisi (HC dan NOx) dan biaya pembuatan lebih rendah daripada mesin injeksi langsung. Berdasarkan kenyataan itulah mesin diesel dengan ruang bakar injeksi tidak langsung (prechamber) pemakaian bahan bakarnya lebih hemat dari pada mesin injeksi langsung (10 – 15%).

 

Gambar 3 ruang bakar injeksi langsung (direct injection)

Berbeda dengan tipe pembakaran tidak langsung, pada motor diesel pembakaran langsung, injeksi bahan bakar langsung ditujukan kedalam ruang bakar utama (combustion chamber), sehingga konstruksinya lebih sederhana. Disamping itu tenaga yang dihasilkan akan lebih besar dibandingkan dengan tipe pembakaran tidak langsung, namun karena membutuhkan tekanan kompresi yang lebih besar, maka suara yang ditimbulkan akan lebih besar, disamping itu membutuhkan material yang lebih kuat pula.

  1. 3.         Proses pembakaran dalam motor diesel

Syarat-sayarat yang sangat penting dari proses pembakaran motor diesel diantaranya adalah  emisi yang rendah, suara pembakaran yang rendah,  dan pemakaian bahan bakar yang hemat. Mesin diesel menggunakan bahan bakar yang memerlukan perhatian khusus. Bahan bakar tersebut harus bisa terbakar dengan sendirinya ketika diinjeksikan ke dalam udara bertekanan tinggi.

Makin rendah titik nyala sendiri dari bahan bakar akan menghasilkan peningkatan kinerja pembakaran bahan bakar dan berarti meningkatkan kinerja mesin. Untuk mengukur kemampuan bahan bakar menyala dengan sendirinya digunakan angka cetane number. Rata-rata mesin diesel membutuhkan bahan bakar dengan bilangan cetane antara 40 hingga 45. Cetane number atau bilangan cetane adalah sebuah angka yang menentukan titik bakar dari bahan bakar. Angka ini diperlukan sebagai batasan pemakaian bahan bakar terhadap mesin. Apabila angka cetane yang dipergunakan tidak sesuai dengan rancangan mesin, timbul masalah sebagai berikut.

  • Jika terlalau tinggi, timbul efek panas yang berlebihan terhadap mesin sehingga komponen mesin cepat rusak.
  • Jika terlalu rendah, mengakibatkan timbulnya gejala ngelitik/knocking, sehingga opasitas gas buang akan berlebihan karena pembakaran mesin tidak terjadi dengan sempurna. Asap gas buangan mesin menjadi hitam pekat.

Proses pembakaran yang terjadi dalam motor diesel dapat dibagi menjadi beberapa proses diantaranya :

  1. a.    Pembakaran tertunda (A – B).

Tahap ini merupakan persiapan pembakaran.

Bahan bakar disemprotkan oleh injektor berupa kabut  ke udara panas dalam ruang bakar sehingga bercampur menjadi campuran yang mudah terbakar. Pada tahap ini bahan bakar belum terbakar atau dengan kata lain pembakaran belum dimulai. Pembakaran akan mulai pada titik B. Peningkatan tekanan terjadi secara konstan karena piston terus bergerak ke TMA

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  4 Proses pembakaran motor diesel

  1. b.    Rambatan Api (B – C):

Campuran yang mudah terbakar telah terbentuk dan merata di seluruh bagian dalam silinder. Awal pembakaran mulai terjadi di beberapa bagian dalam silinder. Pembakaran ini berlangsung sangat cepat sehingga terjadilah letupan (explosive). Letupan ini berakibat tekanan dalam silinder meningkat dengan cepat pula. Akhir tahap ini disebut tahap pembakaran letupan.

  1. c.     Pembakaran langsung (C – D).

Injektor terus menyemprotkan bahan bakar dan berakhir pada titik D. Karena injeksi bahan bakar terus berlangsung maka tekanan dan suhu tinggi terus berlanjut di dalam silinder. Akibatnya, bahan bakar yang diinjeksi langsung terbakar oleh api.  Pembakaran dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sehingga tahap ini disebut juga  tahap pengontrolan pembakaran.

  1. d.    Pembakaran lanjutan (D – E).

Pada titik D, injeksi bahan bakar berhenti, namun bahan bakar masih ada yang belum terbakar. Pada periode ini sisa bahan bakar diharapkan akan terbakar seluruhnya. Apabila tahap ini terialu panjang akan menyebabkan suhu gas buang meningkat dan efisiensi pembakaran berkurang.

  1. e.    Detonasi pada motor diesel (Diesel knocking)

Adakalanya dalam setiap proses pembakaran tertunda terjadi lebih panjang. Hal ini disebabkan terlalu banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan pada tahapan pembakaran tertunda, sehingga terlalu banyak bahan bakar yang terbakar pada tahapan kedua yang mengakibatkan tekanan dalam silinder meningkat drastis serta menghasilkan getaran dan suara. Inilah yang disebut diesel knock.

Untuk mencegah diesel knock/detonasi, harus dihindari terjadinya peningkatan tekanan secara mendadak dengan cara membuat campuran yang mudah terbakar pada temperatur rendah atau mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ketika tahapan penundaan penyalaan.

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  5 Proses detonasi (knocking) pada motor diesel

Knocking/detonasi pada mesin diesel dan bensin sebenarnya terjadi dengan fenomena yang sama, yaitu disebabkan oleh peningkatan tekanan dalam ruang bakar yang sangat cepat sehingga bahan bakar/campuran terbakar terlalu cepat. Perbedaan utamanya adalah knocking/detonasi pada diesel terjadi pada saat awal pembakaran, sedangkan pada mesin bensin knocking terjadi pada saat menjelang akhir pembakaran. Untuk mencegah terjadinya knocking pada motor diesel dapat dilakukan beberapa cara diantaranya seperti tampak pada table 1

Tabel 1 Metode umum pencegahan knocking pada motor diesel

 

Source : Swisscontact, 2000
  1. 4.         Gas buang motor diesel

Berbicara tentang polusi, maka bayangan kita segera akan tertuju pada banyak macam dan jenis penyebab polusi tersebut. Seperti diketahui bahwa polusi atau pencemaran dapat berupa polusi udara, tanah, dan air. Sebagai penyebabnya dapat terjadi secara alami atau dari akibat kegiatan manusia. Namun dengan berkembangnya teknologi, sat ini polusi lebih banyak disebabkan oleh kegiatan manusia. Beberapa produk teknologi justru telah membuat pengaruh yang uruk terhadap alam dan lingkungan serta kehidupan manusi pemakai teknologi itu sendiri.

Salah satu teknologi yang menyebabkan pencemaran tersebut adalah kendaraan bermotor, sebagai salah satu sarana transportasi dan mobilitas manusia. Sebagian besar polusi udara (70%) disebabkan oleh kegiatan transportasi. Hingga saat ini pembicaraan tentang masalah polusi udara sudah sangat sering didengar, baik dikalangan intelektual maupun orang awam, bahkan masalah polusi udara ini telah menjadi masalah dunia, dimana semua orang turut merasakan akhibatnya. Polusi udara adalah masuknya bahan-bahan pencemar kedalam udara ambien yang dapat mengakhibatkan rendahnya bahkan rusaknya fungsi udara. Untuk masalah itu, Eropa sudah menerapkan Euro 1 sejak tahun 1991, yang kemudian melangkah ke Euro 2 tahun 1996. Kemudian Euro 3 tahun 2000 dan tahun 2005 memasuki masa Euro 4.

Setiap teknologi emisi Euro mempunyai batasan yang lebih ketat, misalnya dari Euro 1 ke Euro 2 mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel. Untuk ambang batas CO (karbon monoksida) dari 2,75 gm/km menjadi 2,20 gm/km, kemudian HC (hidrokarbon) + NOx (nitrooksida) dari 0,97 gm/km menjadi 0,50 gm/km, dan kandungan sulfur solar pada mesin diesel dari 1.500 ppm menurun ke 500 ppm. Begitu pula pada Euro 3 mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel yang dibuang sebesar 20% dan pada Euro 4 menargetkan angka di bawah 10%.

Penerapan standar Euro-2 di Indonesia diatur Kepmen LH No. 141 Tahun 2003, yang hanya berlaku untuk kendaraan bermotor tipe baru dan kendaraan bermotor yang sedang diproduksi. Ketentuan ini tidak berlaku bagi kendaraan bermotor yang sudah digunakan masyarakat saat ini. Ketentuan emisinya mengacu pada Kepmen No. 35 tahun 1993 tentang baku mutu bagi kendaraan yang sudah berjalan. Adapun parameter emisi yang diukur hanya sisa pembuangan CO dan HC.

Gas buang umumnya terdiri dari gas yang tidak beracun N2 (nitrogen), CO2 (Carbon Dioksida) dan H2O (Uap air) sebagian kecil merupakan gas beracun seperti Nox, HC, dan CO. Yang sekarang sangat populer dalam gas buang adalah gas beracun yang dikeluarkan oleh suatu kendaraan yang sebagian besar gas buang terdiri dari 72% N2, 18.1% CO2, 8.2% H2O, 1.2% Gas Argon (gas mulia), 1.1% O2 dan 1.1% Gas beracun yang terdiri dari 0.13% Nox, 0.09% HC dan 0.9% CO. Selain dari gas buang unsur HC dan  CO dapat pula keluar dari penguapan bahan bakar di tangki dan blow by gas dari mesin.

Pada motor diesel, besarnya emisi dalam bentuk opasitas (ketebalan asap) tergantung pada banyaknya bahan bakar yang disemprotkan (dikabutkan) ke dalam silinder, karena pada motor diesel yang dikompresikan adalah udara murni. Dengan kata lain semakin kaya campuran maka semakin besar konsentrasi Nox, CO dan asap. Sementara itu, semakin kurus campuran konsentrasi Nox, CO dan asap juga semakin kecil. 100% CO yang ada diudara adalah hasil pembuangan dari mesin diesel sebesar 11% dan mesin bensin 89% CO adalah Carbon Monoxida; HC (Hydro Carbon); NOx adatah istilah dan Oxida-Oxida Nitrogen yang digabung dan dibuat satu (NO. N02, N20).

Polusi emisi gas buang dari mesin disel dapat digolongkan berupa

  • Partikulat
  • Residu karbon
  • Pelumas tidak terbakar
  • Sulfat
  • Lain-lain
  1. a.    Partikulat

Gas buang mesin diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada pada dua fase yang berbeda, namun saling menyatu, yaitu fase padat, terdiri dari residu/kotoran, abu, bahan aditif, bahan korosif, keausan metal, fase cair, terdiri dari minyak pelumas tak terbakar. Gas buang yang berbentuk cair akan meresap ke dalam fase padat, gas ini disebut partikel. Partikel-partikel tersebut berukuran mulai dari 100 mikron hingga kurang dari 0,01 mikron. Partikulat yang berukuran kurang dari 10 mikron memberikan dampak terhadap visibilitas udara karena partikulat tersebut akan memudarkan cahaya. Berdasarkan ukurannya, partikel dikelompokkan menjadi tiga, sebagai berikut:

  • 0,01-10 mm disebut partikel  smog/kabut/asap;
  • 10-50 mm disebut dust/debu;
  • 50-100 mm disebut ash/abu.

Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan bahan bakar yang masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu dikarenakan pemrosesan bahan bakarnya kurang baik. Bahan bakar diesel di Indonesia banyak mengandung kotoran, misalnya solar.

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  6 Komposisi emisi gas buang motor diesel

Biasanya solar tidak berwarna atau bening, namun yang ada di sini pasti berwarna agak gelap. Ini menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar. Dengan demikian, pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut terurai dari susunan partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak residu dalam bahan bakar (dengan mesin secanggih apa pun) akan dihasilkan gas buang dengan kepulan asap hitam.

Selain partikulat gas buang motor diesel lain adalah un-burn oil, komponen ini penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40% berasal dari minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses pembakaran. Komponen ini menyumbangkan asap berwarna keputih-putihan. Semakin banyak minyak pelumas yang ikut dalam proses pembakaran, semakin banyak warna putih dalam gas buang. Minyak pelumas yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan H).

Sulfur pada bahan bakar yang berasal dari fosil berbentuk sulfur organik dan nonorganik. Pembakaran pada mesin diesel dengan menggunakan bahan bakar fosil akan menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan 30:1. Berarti, sulfur dioksida merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang diesel. Sulfur dioksida yang ada di udara, jika bertemu dengan uap air akan membentuk susunan molekul asam. Jika hal ini dibiarkan, bisa terjadi hujan asam yang sangat merugikan.

Gas buang diesel (8%) merupakan kumpulan dari bermacam-macam gas beracun, di antaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut meskipun hanya dalam jumlah yang kecil (8%) tetap memberikan andil dalam pencemaran udara. Gas beracun itu bisa dikurangi dengan membuat proses pembakaran di dalam mesin menjadi lebih sempurna. Caranya dengan meningkatkan kemampuan kompresi dan injeksi bahan bakar yang tepat waktu dan jumlah dengan bahan bakar yang lebih sesuai.

Bahan bakar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7% dari seluruh gas buang diesel. Bahan bakar yang tidak terbakar ini berupa karbon (C) yang terpisah dari HC akibat perengkahan selama terjadi pembakaran. Semakin banyak bahan bakar tidak terbakar yang keluar, semakin hitam warna asap gas buang yang dikeluarkan oleh mesin.

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  7 Pengaruh campauran udara – bahan bakar terhadap emisi gas buang motor diesel

  1. b.    Pelumas Tidak terbakar

Komponen ini penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40% berasal dari minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses pembakaran. Komponen ini menyumbangkan asap berwarna keputih-putihan. Semakin banyak minyak pelumas yang ikut dalam proses pembakaran, semakin banyak warna putih dalam gas buang.

Minyak pelumas yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan H).

  1. c.     Residu/Kotoran

Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan bahan bakar yang masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu dikarenakan pemrosesan bahan bakarnya kurang baik. Bahan bakar diesel di Indonesia banyak mengandung kotoran, misalnya solar.  Biasanya solar tidak berwarna atau bening, namun yang ada di sini pasti berwarna agak gelap. Ini menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar.

Dengan demikian, pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut terurai dari susunan partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak residu dalam bahan bakar, dengan mesin secanggih apa pun—akan dihasilkan gas buang dengan kepulan asap hitam.

  1. d.    Sulfat

Sulfur pada bahan bakar yang berasal dari fosil berbentuk sulfur organik dan nonorganik. Pembakaran pada mesin diesel dengan menggunakan bahan bakar fosil akan menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan 30:1. Berarti, sulfur dioksida merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang diesel.

Sulfur dioksida yang ada di udara, jika bertemu dengan uap air akan membentuk susunan molekul asam. Jika hal ini dibiarkan, bisa terjadi hujan asam yang sangat merugikan.

  1. e.    Lain-Lain

Gas buang diesel (8%) merupakan kumpulan dari bermacam-macam gas beracun, di antaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut meskipun hanya dalam jumlah yang kecil (8%) tetap memberikan andil dalam pencemaran udara.

Gas beracun itu bisa dikurangi dengan membuat proses pembakaran di dalam mesin menjadi lebih sempurna. Caranya dengan meningkatkan kemampuan kompresi dan injeksi bahan bakar yang tepat waktu dan jumlah dengan bahan bakar yang lebih sesuai.

  1. f.      Bahan Bakar Tidak Terbakar

Bahan bakar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7% dari seluruh gas buang diesel. Bahan bakar yang tidak terbakar ini berupa karbon (C) yang terpisah dari HC akibat perengkahan selama terjadi pembakaran. Semakin banyak bahan bakar tidak terbakar yang keluar, semakin hitam warna asap gas buang yang dikeluarkan oleh mesin.

  1. 5.         Sistim injeksi bahan bakar konvensional motor diesel

Sistim bahan bakar (fuel system) pada motor diesel memiliki peranan yang sangat penting dalam menyediakan dan mensupply sejumlah bahan bakar yang dibutuhkan sesuai dengan kapasitas mesin, putaran motor dan pembebanan motor. Oleh karenannya performance fuel system sangat menentukan kinerja dari motor diesel. Seperti tampak pada gambar 8, sistim bahan bakar pada motor diesel terdiri dari beberapa komponen utama diantaranya tanki bahan bakar, feed pump atau pompa penyalur, filter bahan bakar, pompa injeksi dan pengabut (nozzle).

Source : Proecho Swisscontact, 1997

Gambar  8 Sistim bahan bakar motor diesel

Dalam sistim bahan bakar motor diesel dikenal beberapa macam sistim penyaluran bahan bakar berdasarkan jenis pompa injeksinya diantaranya terdapat sistim penyaluran bahan bakar dengan pompa injeksi in-line dan pompa injeksi distributor. Pemilihan sistim penyaluran bahan bakar ini didasarkan pada konstruksi ruang bakar dan besarnya tekanan bahan bakar yang dibutuhkan. Oleh karenanya banyak idtemukan penggunaan pompa injeksi in-line digunakan pada kendaraan komersial (bus dan truk) yang memiliki kapasitas silinder lebih besar, sementara pompa injeksi distributor digunakan pada kendaraan penumpang yang memiliki kapasitas kecil dan membutuhkan kenyamanan lebih tinggi. Namun dalam perkembangan selanjutnya penggunaan teknologi elektronik telah mampu meningkatkan performance pompa distributor.

  1. a.    Penyaluran bahan bakar dengan pompa injeksi in-line

Pada sistim pengaliran bahan bakar menggunakan pompa injeksi in-line seperti terlihat pada gambar  9 terdiri dari beberapa komponen diantaranya :

1)     Tangki bahan bakar yang mempunyai fungsi untuk menyimpan bahan bakar sementara yang akan digunakan dalam penyaluran

2)     Feed pump (priming pump) atau pompa penyalur berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar dengan cara memompa bahan bakar dari tangki dan mengalirkannya ke pompa injeksi

3)     Fuel filter biasanya terdapat 2 (dua) yaitu pada bagian sebelum feed pump yang dilengkapi pula dengan water separator yang berfungsi untuk memisahkan air dalam sistim dan setelah feed pump yang berfungsi untuk menyaring kotoran yang terdapat pada bahan bakar untuk menjaga kualitas bahan bakar

4)     Pompa injeksi yang berfungsi untuk menaikkan tekanan sehingga bahan bakar dapat dikabutkan oleh nozzle, menakar jumlah bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine dan mengatur saat injeksi sesaui dengan putaran motor

5)     Automatic timer yang terpaang pada bagian depan pompa injeksi yang berhubungan dengan timing gear berfungsi untuk memajukan saat injeksi sesuai dengan putaran motor

6)     Governor terpasang pada bagian belakang pompa injeksi yang berfungsi sebagai pengatur jumlah injeksi bahan bakar sesuai dengan pembebanan motor.

7)     Pengabut (Nozzle) berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar agar mudah bercampur dengan oksigen sehingga mudah terbakar dalam silinder

8)     Pipa tekanan tinggi terbuat dari bahan baja yang berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar bertekanan tinggi dari pompa injeksi ke masing-masing pengabut

9)     Busi pijar atau busi pemanas (glow plug) berfungsi untuk memanaskan ruangan pre chamber pada saat mulai start. Dengan merubah energi listrik dari battery menjadi energi panas

10)  Battery (aki) berfungsi sebagai sumber energi listrik yang mensupply energi yang dibutuhkan oleh busi pijar untuk memanaskan ruangan pre chamber

11)  Kunci kontak (ignition switch) berfungsi sebagai saklar utama pada ssistim kelistrikan kendaraan

12)  Relay yang berfungsi sebagai pengaman dan pengatur saat pemanasan ruang pre chamber

 

Source : Bosch Gmbh, 2000

Gambar 9 Skema aliran bahan bakar dengan pompa injeksi jenis in-line

Skema aliran bahan bakar pada pengaliran dengan pompa injeksi in-line ini terlihat pada gambar 9 sebagai berikut :

Fuel tank – feed pump – fuel filter – injection pump – nozzle – injection pump – fuel filter

  1. b.    Penyaluran bahan bakar dengan pompa injeksi in-line

Seperti halnya pada penyaluran bahan bakar dengan pompa in-line, pada penyaluran dengan pompa injeksi distributor memiliki komponen yang sama dengan pompa injeksi in-line. Sehingga skema penyalurannya pun sama yaitu : fuel tank – fuel filter – injection pump – nozzle – injection pump – fuel tank.

 

Source : Bosch Gmbh, 2000

Gambar  10 Skema aliran bahan bakar dengan pompa injeksi distributor

  1. c.     Pompa injeksi

Pompa injeksi dalam motor diesel memiliki peran yang sangat penting terutama dalam menyediakan bahan bakar yang dibutuhkan untuk proses pembakaran yang menghendaki bahan bakar memiliki jumlah yang tepat, waktu yang tepat, kualitas yang baik dan tekanan yang tinggi agar mudah dikabutkan oleh nozzle. Oleh karenanya konstruksi pompa injeksi dibuat lebih rigid dan kuat, rumah pompa dibuat dari bahan aluminium tuang (atau besi tuang). Agar mampu menghasilkan tekanan bahan bakar yang tinggi dan memiliki keandalan tinggi pula.

1)     Pompa injeksi in-line

Pada pompa injeksi in-line memiliki konstruksi elemen pompa sebaris, dimana masing-masing silinder dilayani oleh satu plunger. Camshaft /poros nok pompa disangga oleh dua bantalan roler tirus (tapered roller bearings) dan digerakkan oleh mesin melalui rangkaian roda gigi.

Elemen pompa, terdiri dari plunyer dan silinder (atau barrel ), adalah bagian pompa yang paling penting.

Plunyer dan silinder ini dikerjakan dengan penyelesaian/finishing presisi tinggi, dan ditempatkan dalam toleransi kecil sekali untuk memungkinkan elemen pompa bertahan dalam tekanan tinggi sekali tanpa adanya kebocoran. Untuk alasan ini, plunyer dan silinder harus tidak pernah diganti sendiri-sendiri/ secara terpisah, tetapi diganti satu set.

 

Source : Toyota Motor Sales Co, 1980

Gambar  11 Konstruksi pompa injeksi in-line

Rak (rack) pengontrol dirangkaikan/dipasangkan ke akhir regulator (governor), melalui roda gigi pengontrol mengelilingi plunyer untuk mengontrol kwantitas pemberian bahan bakar (dan waktu injeksi dalam beberapa tipe/model ).Katup-katup delivery berfungsi untuk menghentikan bahan bakar dari aliran balik sementara plunyer bergerak turun, dan juga mencegah penetesan / “after-dripping “ bahan bakar dari nozel.

a)     Jenis pompa in-line ukuran M, memiliki kapasitas yang paling kecil yaitu mampu menghasilkan tekanan hingga 400 bar

Source : VEDC, 1990

Gambar  12 Pompa injeksi in-line ukuran M

 

Source : VEDC, 1990

Gambar  13 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran M

b)     Jenis pompa in-line ukuran A, kapasitas penyaluran bahan bakar lebih besar dari jenis pompa injeksi in-line ukuran M. Tekanan injeksi jenis pompa ukuran A ini mencapai 600 bar

Source : VEDC, 1990

Gambar  14 Pompa injeksi in-line ukuran A

 

 

 

 

 

 

 

 

Source : VEDC, 1990

Gambar  15 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran A

c)     Jenis pompa in-line ukuran MW, Jenis pompa injeksi in-line ukuran MW dirancang untuk mampu memberi tekanan sampai 900 bar. Berlainan dengan jenis pompa injeksi in-line ukuran A atau M, maka pompa injeksi ukuran MW ini disebut dengan tipe tertutup karena pada jenis pompa injeksi ini unit plunyer dan barel serta unit katup deliverinya dipresskan melalui bagian atas rumah pompa dan diikatkan dengan dua buah baut dan flens. Pompa injkesi tipe ini dibuat dengan kapasitas sampai 8 barel/untuk mesin 8 silinder

Source : VEDC, 1990

Gambar  16 Pompa injeksi in-line ukuran MW

 

 

 

 

Source : VEDC, 1990

Gambar  17 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran MW

d)     Jenis pompa in-line ukuran P, seperti pada jenis pompa injeksi in-line lainnya, pada pompa jenis ini memiliki kapasitas yang lebih besar, sehingga biasanya banyak digunakan untuk kendaraan dengan kapasitas engine lebih besar.

Source : VEDC, 1990

Gambar  18 Pompa injeksi in-line ukuran P

 

 

 

 

 

 

Source : VEDC, 1990

Gambar  19 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran P

2)     Elemen pompa injeksi

Elemen pompa injeksi seperti yang ditunjukkan pada gambar di samping, terdiri dari plunyer yang terpasang dalam silinder dengan toleransi kecil sekali sekitar 1/1000 mm. Ketepatan pemasangan menjamin kerapatan minyak bahkan pada saat tekanan injeksi yang sangat tinggi sekalipun, baik pada putaran tinggi maupun pada putaran rendah.

Lobang/celah diagonal disebut alur kontrol (control groove), dipotong dalam bagian silinder atas plunyer. Alur dihubungkan dengan bagian atas plunyer dengan lubang. Bahan bakar disuplai oleh pompa pengalir bahan bakar ke elemen pompa injeksi, tahapan gerak bolak-balik plunyer adalah sebagai berikut :

 

Source : Bosch Gmbh, 2000

Gambar  20 Penyaluran bahan bakar oleh plunger

Pada saat plunyer berada pada mati bawah, bahan bakar mengalir melalui lubang pengisian dalam silinder ke ruang penghantar di atas plunger (zero delivery) Ketika poros nok berputar, plunyer bergerak naik dan ketika permukaan atas plunyer mencapai tepi atas lubang pengisian, penekanan bahan bakar dimulai. Ketika plunyer bergerak ke atas, bahan bakar di dalam ruang bagian atas menekan dan membuka katup penyalur (delivery valve) dan mengalir mengalir keluar melalui pipa injeksi ke nosel.  Plunyer terus bergerak naik tetapi ketika tepi atas alur kontrolnya mencapai tepi bawah lubang pengisian bahan bakar berhenti ditekan.  Selanjutnya gerak naik plunyer akan menyebabkan bahan bakar sisa dalam ruang penghantar masuk melalui lubang bagian dalam atas plunyer mengalir turun dan keluar melalui alur kontrol dan lubang pengisian, sehingga tidak ada bahan bakar lagi dapat dilepaskan.

3)     Pengontrolan volume bahan bahan bakar

Pada mesin diesel terdapat berbedaan yang mendasar jika dibandingkan dengan mesin bensin, volume penyemprotan bahan bakar pada mesin diesel diatur sedemikian rupa dan tidak tergantung dari pembukaan katup gas, hanya saja governor akan bekerja sesuai dengan gerakan katup gas. Pada waktu pedal gas ditekan secara konstan maka putaran mesin akan turun bila beban mesin bertambah, misalnya pada saat tanjakan, untuk mengatasi hal ini maka governor akan menambah volume penyemprotan bahan bakar agar mesin tidak mati dan putaran mesin dapat dipertahankan. Untuk mengontrol jumlah (volume) bahan bakar yang diinjeksikan pada pompa injeksi dilengkapi dengan unit governor Governor dirancang untuk mengatur secara otomatis putaran dan daya mesin dengan mengontrol volume penyemprotan berdasarkan beban mesin dan penekanan pedal gas. Governor bekerja dengan menggerakkan rak pengontrol pompa injeksi dan rak pengontrol akan mengatur langkah efektif plunyer. Berdasarkan macam dan type jenisny, maka governor dapat dibagi menjadi tiga yaitu governor mekanis, governor pneumatic dan gabungan pneumatic dan mekanis.

Source : VEDC, 1990

Gambar  21 Governor mekanik dan pneumatik

Macam dan Tipe Governor Berdasarkan Fungsinya dapat digolongkan menjadi governor Putaran Minimum dan Maksimum. Pada governor ini dirancang untuk mengontrol volume penyemprotan bahan bakar (daya mesin) secara proporsional berdasarkan injakan pedal gas. Governor Segala Putaran jenis governor ini dirancang agar dapat mengatur volume penyemprrotan bahan bakar secara lebih luas, pengaturannya dapat dilakukan saat pertama pedal gas diinjak sampai pada putaran maksimum, pada umumnya governor ini yang digunakan pada aplikasi mesin diesel untuk kendaraan.

4)     Pengontrolan saat injeksi bahan bakar

Pada mesin bensin saat pengapian harus dimajukan sesuai dengan putaran mesin melaui advans sentrifugal yang ditempatkan pada unit distributor pengapian, pada mesin diesel juga dilengkapi suatu bagian yang dapat mengajukan saat penyemprotan sesuai dengan putaran mesin yang disebut dengan  automatic timer.

Mesin-mesin diesel putaran tinggi untuk penggunaan otomotif/kendaraan, daya mesin dapat diperbaiki/dinaikkan dengan memajukan waktu injeksi sesuai dengan kenaikan putaran. Ini sama seperti memajukan waktu pengapian dalam mesin-mesin bensin, untuk tujuan ini timer digunakan.  Ada dua tipe timer yang dipakai, yang pertama adalah timer tangan (hand timer) dan timer otomatis (automatic timer). Timer otomatis lebih umum digunakan sekarang ini, diskripsi/gambaran diberikan di bawah ini.

Source : VEDC, 1990

Gambar  22 Mekanik automatic timer

Timer otomatis menggunakan gaya sentrifugal yang secara otomatis memajukan waktu penyemprotan sesuai dengan putaran mesin. Seperti ditunjukkan dalam gambar, timer otomatis dibuat/disusun oleh dua buah pemberat sentrifugal (centrifugal weight), 2 pegas (spring), pelindung (cover) dan flens penghubung (driving flange).  Flens dihubungkan ke poros penggerak pompa injeksi dengan tonjolan keluar dari permukaannya. Hub/poros dipasang ke poros nok/camshaft pompa injeksi.

 

 

5)     Pompa injeksi distributor

Bahan bakar yang diinjeksikan melalui noozle diatur banyaknya oleh pompa injeksi dengan tekanan tinggi. Untuk fungsi tersebut, mak pompa injeksi harus mampu dengan akurat mengatur banyaknya bahan bakar sesuai dengan beban mesin, dalam waktu singkat, untuk periode waktu tertentu dan sesuai dengan setiap kondisi beban mesin. Pada jenis pompa injeksi ini menggunakan sebuah pompa plunyer untuk mensuplai bahan bakar ke semua silinder. Pompa injeksi distributor  (tipe VE) mempunyai ciri-ciri sebagai berikut:

  • Kecil, ringan dan mampu pada rpm tinggi.
  • Penghantaran/penekanan bahan bakar dengan cam permukaan dan plunyer tunggal
  • Di dalam unit pompa terdapat governor.
  • Terdapat juga pengatur saat penyemprotan yang dikontrol oleh tekanan bahan bakar, dan pompa penyalur/pengisian tipe rotari.
  • Bahan bakar secara otomatis diputus ketika pengapian dimatikan.
  • Pelumasan dengan sendirinya.

 

 

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  23 Konstruksi pompa injeksi distributor VE

 

 

 

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  24 Aliran bahan bakar pada pompa injeksi distributor

Pompa pengalir (feed pump), pelat nok (cam plate) dan plunyer (plunger) digerakkan oleh poros penggerak (drive shaft). Dua pegas plunyer (plunger spring) menekan plunyer untuk kembali pada posisi semula. Seperti diilustrasikan pelat nok mempunyai 4 nok (sesuai dengan banyaknya silinder mesin). Ketika pelat nok berputar permukaan nok menaiki rollers dan secara simultan mengerakkan plunyer, oleh karena itu dengan satu putaran pelat nok plunyer juga membuat satu putaran lengkap dengan 4 kali penyemprotan. Bahan bakar untuk satu silinder disemprotkan pada setiap ¼ putaran saat gerak bolak-balik plunyer.

Plunyer pompa mempunyai 4 alur hisap dan satu pintu/saluran distribusi.  Ada 4 saluran distribusi dalam silinder. Ketika satu dari 4 alur hisap dalam plunyer bertemu dengan pintu/lubang hisap, penghisapan berlangsung. Penekanan/penginjeksian bahan bakar terjadi ketika pintu/port distribusi plunyer bertemu dengan satu dari 4 saluran distribusi silinder dan bahan bakar diinjeksikan ke setiap silinder oleh injektor.

6)     Injektor (nozzle)

Pada umumnya nozel terbagi dalam tipe lubang (hole) dan pin Nozel tipe lobang (hole) terdiri dari tipe; Lobang tunggal (single hole),   Lubang banyak (multiple hole). Nozel tipe pin terdiri dari tipe; Throttle dan Pintle Tipe nozel yang digunakan akan menentukan proses pembakaran dan bentuk dari ruang bakar. Secara umum nozel dengan tipe lubang banyak (multiple hole) digunanakan untuk mesin diesel pembakaran langsung, sedangkan tipe pin dipakai untuk jenis mesin diesel pembakaran tak langsung.

 

Kebanyakan dari nozel tipe pin adalah tipe throttle. Disebabkan  karena bentuk khusus dari tipe pintle maka hanya sedikit  bahan bakar yang masuk kamar muka saat awal penyemprotan, akan tetapi banyaknya bahan bakar akan meningkat pada saat akan berakhir penyemprotan. Pengabutan bahan bakar lebih bagus pada tipe throttle ini untuk menjaga detonasi pada mesin diesel, serta pemakaian bahan bakar juga lebih hemat.

 

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  25 Beberapa jenis nozzle

 

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  26 Konstruksi bagian-bagian nozzle

 

Seperti yang terlihat pada gambar di atas pada nozel tipe lobang, katup jarum ditahan oleh pin (pressure pin) dan pegas penekan (pressure spring) dengan demikian ulir penyetel (adjusting screw) pada nozel tipe lobang atau sim (washer adjusting) pada nozel tipe pin dapat menyetel berbagai variasi tekanan pegas atau tekanan pembukaan katup jarum pada nozel.

 

Source : Swisscontact, 2000

Gambar  26 Konstruksi nozzle

Filter halus dipasangkan pada saluran masuk bahan bakar pada nozel, hal ini dimaksudkan agar nozel dapat terjaga dari kotoran yang masih mungkin masuk pada nozel, terutama pada saat sambungan pipa ke nozel dilepas.

  1. 2.     Sistim injeksi Elektronik Motor Miesel

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Keberadaan Euro Emission Regulation diprediksi akan mengubah teknologi otomotif di Indonesia. Pengaruh yang paling besar adalah pada mesin, yaitu pengaturan pasokan bahan bakar minyak (BBM), bukaan katup, dan kontrol udara.

Untuk mengejar standar emisi gas buang Euro IV, pabrikan mobil mengembangkan mesin diesel berteknologi canggih. Mesin ini memakai sistem injeksi bahan bakar bertekanan tinggi yang mampu meningkatkan proses pembakaran, sehingga gas buang pun menjadi ramah lingkungan.  Seiring dengan itu, kualitas material logam nozzel injector mengalami peningkatan pula. Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan tekanan bahan bakar 1.600 bar – 1.800 bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi. Tentunya pada tekanan ini, baja standar tidak akan tahan lama pada suhu tinggi. Baja akan mengalami kelelahan metal atau metal fatigue yang berdampak pada tidak optimalnya kinerja mesin diesel.

  1. a.    Perkembangan teknologi sistim injeksi motor diesel

Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara sebanyak-banyaknya, disisi lain membutuhkan tekanan penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan timing (saat membuka dan lamanya) penyemprotan yang tepat. Pada sistim konvensional hal tersebut diatas diatur secara mekanis dalam pompa injeksi dengan governornya dan injektor yang menginjeksikan bahan bakar. Perkembangan teknologi telah dapat memperbaharui sistem konvensional dengan sistem yang elektronik yang lebih menjamin keakuratan untuk mendapatkan daya mesin yang optimum, pemakaian bahan bakar yang hemat serta tingkat emisi yang rendah. Pengaturan penginjeksian yang sangat akaurat menjamin proses pembakaran lebih sempurna dengan tingkat emsi yang lebih rendah dibanding sistim yang konvensional.

 

Source : Bosch, 2002

Gambar  27 Penggunaan sistiminjeksi commonrail

Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin diesel sudah mulai menyamai mesin bensin. Kini mesin diesel tidak hanya memiliki torsi yang besar dan hemat bahan bakar, namun juga mempunyai akselerasi yang cukup prima. Mesin diesel pun tidak hanya dipakai oleh kendaraan truk besar, tetapi dipergunakan pula sebagai penggerak sedan kelas mewah.

Source : Bosch, 2002

Gambar  27 Skema sistiminjeksi commonrail

 

  1. b.    Sistim injeksi elektronik

Teknologi injeksi pertama yang diadopsi mesin diesel yaitu memakai pompa bahan bakar mekanik dan sistem buka tutup katup yang digerakkan poros engkol. Pergerakannya melalui timing belt atau rantai. Mesin diesel tipe ini menggunakan injektor yang amat sederhana dengan pola penyemprotan diatur katup. Kerja katup diatur oleh tekanan bahan bakar.

Sistem yang satu langkah lebih canggih adalah indirect injection yang mensupply bahan bakar melalui satu ruangan khusus sebelum akhirnya masuk ruang bakar. Ruangan khusus ini disebut sebagai pre-chamber dengan tugas utama menghasilkan bahan bakar yang siap diledakkan. Dengan teknologi indirect injection, kinerja mesin diesel jadi lebih halus, lembut, dan efisien.

Mesin diesel modern saat ini rata-rata mengadopsi teknologi direct injection. Pada sistem ini injektor diletakkan tepat diatas ruang pembakaran. Begitu katup terbuka, injektor akan langsung menyemprotkan bahan bakar. Dengan sistem ini konsumsi bahan bakar jadi lebih hemat 15 hingga 20% dari mesin berteknologi indirect injection.

Seiring dengan perkembangan teknologi elektronik, pada tahun 1989 kerja peranti direct injection pun diatur oleh ECU (Engine Control Unit). Waktu injeksi, jumlah bahan bakar, sirkulasi gas buang dan peranti turbo diatur oleh sistem elektronik. Ini menghasilkan mesin diesel yang ramah lingkungan.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

 

11. 16.
12. 17.
13. 18.
14. 19.
15. 20.

 

Source : Scania CV AB, 1995

Gambar  27 Skema sistiminjeksi kontrol electronik

Inovasi mesin diesel terus berlanjut dengan penemuan sistem common rail injection. Teknologi ini dirancang untuk memperbesar tekanan bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar. Pada teknologi direct injection, injektor bekerja pada tekanan 300 bar. Pada teknologi baru, tekanan bahan bakar diperbesar lebih dari 1.800 bar. Caranya, sebelum dialirkan ke injektor, bahan bakar solar terlebih dahulu disalurkan ke pipa khusus atau common rail. Dalam pipa ini terdapat alat khusus yang bisa memaksimalkan tekanan bahan bakar. Peranti injektor terletak berbaris sepanjang pipa ini.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

 

Source : DaimlerCrhrysler, 2002

Gambar  27 Skema sistiminjeksi Unit injection pump (UIP)

Unit Direct Injection merupakan teknologi yang paling baru dari sistem pasokan bahan bakar mesin diesel. Sangat canggih dan berteknologi tinggi, karena setiap injektor yang berada di silinder dilayani oleh satu pompa sendiri. Artinya injektor dan pompa sudah menjadi satu unit sendiri. Ini memungkinkan aliran bahan bakar yang selalu konstan ke dalam ruang bakar. Sistem ini dikembangkan oleh Bosch dan sudah diadopsi oleh berbagai pabrikan mobil Eropa. VW menyebutnya dengan nama Pumpe Duse yang mampu menghasilkan pasokan bahan bakar bertekanan 2.050 bar.

  1. c.     Sistim injeksi commonrail

Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang modern pada diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai high-pressure (1000+ bar) yang didistribusikan secara individual melalui solenoid valve, yang dikontrol oleh  cams pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat ini menggunakan piezoelectric injectors untuk meningkatkan akurasi injeksinya, dengan tekanan bahan bakar mencapai 180 MPa/1800 bar, diesel common rail system yang dikembangkan ini telah mencapai BME  Euro 6. Generasi ketiga Common Rail dikembangkan oleh Bosch yang menhasilkan engine lebih clean, lebih economic, lebih bertenaga dan lebih lembut.

Saat ini common rail system telah menjadi sebuah revolusi teknologi pada diesel engine technology. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation dan  Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern common rail systems ini beberapa car makers menyebut common rail engines dengan bebrapa nama. Hampir semua European automakers telah mengaplikasikan common rail diesels ini untuk produk mereka tidak terkecuali untuk commercial vehicles. Beberapa Japanese manufacturers, seperti Isuzu, Toyota, Nissan dan kini Honda, telah pula mengembangkan common rail diesel engines, bahkan Indian companies pula telah sukses megimplementasikan technology ini.